עצה לפליירים עצבניים - Advice for nervous flyers

נסיעה במטוס יכולה להיות חוויה מפחידה עבור אנשים בכל הגילאים והרקע, במיוחד אם הם לא טסו בעבר או חוו אירוע טראומטי. זה לא משהו להתבייש בו: זה לא שונה מהפחדים האישיים ולא מאהבות מדברים אחרים שיש להרבה מאוד אנשים. עבור חלקם, הבנת משהו לגבי אופן עבודת המטוסים ומה קורה במהלך טיסה עשויה לסייע בהתגברות על פחד שמבוסס על הלא נודע או על אי שליטה. מאמר זה יבקש לעזור לכם בכך ויעזור לכם להתכונן לטיול בדרך האוויר. זה נורמלי לחלוטין לפחד מטיסה, אבל זה לא נורא כמו שהייתם חושבים.

יש לומר בהתחלה ובבהירות כי תאונות בהן מעורבים מטוסים נדירות ביותר. עובדה זו היא שהסיקור התקשורתי של אירועים כאלה נפוץ כל כך. למרות מה שאתה עשוי לחשוב, נסיעות אוויריות הן צורת התחבורה הבטוחה ביותר זמין למטייל חוץ מזה רכבת מהירה: יש סיכוי גבוה יותר שאתה תהיה מעורב בתאונה בדרכך לשדה התעופה מאשר באוויר.

חברות תעופה וטייסים מתייחסים ברצינות רבה לבטיחות - וגם אם היה אכפת להם לקצץ פינות, הם מוסדרים היטב על ידי סוכנויות ממשלתיות כדי להבטיח סטנדרטים. כל טייס לא יתחיל בטיסה אם יש ספק לגבי כושר המטוס או מזג האוויר - כלשון הטייסים אומר: "ההמראה היא אופציונלית, אך הנחיתה היא חובה!".

מבינה

ראה גם: טיסה ובריאות
תרשים פשוט המציג אוויר שעובר מעל כנף המטוס והמעלית שהתקבלה.
תרשים על החלקים הבסיסיים של מטוס ותפקודם.

הבנה ראשונית של מה גורם למטוס שלך לטוס יכולה לסייע בהפגת חרדה. כנף מטוס מעוצבת בכדי לכוון יותר אוויר מתחתיו מאשר מעליו, וליצור אזור של לחץ אוויר נמוך מעל הכנף; זה יוצר הרמה, גורם לכוח כלפי מעלה בכנפיים. כאשר כוח המעלית מאזן במדויק את משקל המטוס, המטוס יעוף ברמה; אם המעלית עולה על המשקל, היא תעלה; ואם המשקל עולה על העלייה, הוא יירד. הרמה היא פרופורציונאלית למהירות האוויר: ככל שמטוס נוסע במהירות בגובה נתון, כך כנפיו נוצרים יותר הרמה. אז כדי לגרום למטוס לטפס הטייס מגביר את כוח המנוע; כדי להוריד אותו, כוח המנוע מצטמצם. ניתן לשנות את צורת הכנף באמצעות דשים (בחלק האחורי של הכנף) ו לוחות (בחלק הקדמי של הכנף), מה שמאפשר למטוס לייצר יותר הרמה במהירות איטית יותר, כמו למשל בהמראה ובנחיתה. עקרונות בסיסיים אלה של הפיזיקה הם העומדים בבסיס כל טיסה. אלא אם כן יש כשל קטסטרופלי במבנה המטוס (וזה אכן נדיר ביותר), מטוס לא יכול 'פשוט ליפול מהשמיים' יותר מאשר מים יכולים לזרום במעלה הגבעה.

רוב המטוסים, כולל כל מטוסי המטוס (אך לא מסוקים וכמה מטוסי צבא), הם גם יציבים מטבעם. הכוחות הפועלים עליהם - הרמה, משקל, דחיפה וגרירה - נוטים לאזן זה את זה, כלומר המטוס יעוף ישר ויישר אלא אם כן הטייס יעשה משהו כדי לשנות זאת. למשל, אם הטייס יגביר את כוחו, המטוס יטפס; אך בסופו של דבר, המהירות תפחת, כלומר ההרמה תפחת, כלומר המטוס יישור. גם אם הטייס ישחרר את הפקדים לחלוטין, המטוס יגיע בסופו של דבר לשיווי משקל ישר ופלס זה. יש גבולות שמעבר להם המטוס לא יתקן את עצמו באופן אוטומטי. למשל, אם מטוס טס לאט מדי או מטפס תלול מדי, הכנפיים לא יפיקו מספיק מעלית והמטוס ייכנס דוּכָן. דוכנים ניתנים לשחזור בקלות (הטייס מכוון את האף כלפי מטה ומגביר את מהירות המנוע) והם נוצרים רק במכוון בבדיקת מטוסים חדשים ובהכשרת טייסים חדשים. לכל מטוסי המטוס המודרניים יש מערכות אוטומטיות המתריעות את הטייסים על מצבים אלה מבעוד מועד או מונעות את התרחשותם לחלוטין.

טיסה טיפוסית

זה עשוי גם לעזור לנוסעים עצבניים להבין מה קורה לפני טיסה טיפוסית ובמהלכה. כל הנהלים הללו הם סטנדרטיים ומובנים ונוהגים בהרחבה על ידי כל הטייסים.

עבודה רבה משקיעה בכך שהטיסות יהיו בטוחות הרבה לפני שהמטוסים ימריאו, ואכן עוד לפני הכרטיסים הראשונים למכירה. לתעשיית התעופה יש גם תרבות בטיחות חזקה. המסלולים שנוסעים בטיסות מסחריות מתוכננים בדרך כלל על ידי מומחים המבקשים להבטיח שהטיסה תהיה בטוחה וחלקה ככל האפשר. טייסים יכולים לתקן מסלולים אלה לפני ההמראה ובמהלך הטיסה כדי לשפר עוד יותר את הנוחות והבטיחות של הנוסעים שלהם. תעשיית התעופה גם מוסדרת מאוד מטעמי בטיחות. תקנות אלה מכסות מגוון רחב מאוד של תחומים, כולל תקני אחזקת מטוסים, המחייבים מטוסים לשאת יותר דלק מהנדרש (כך שהם יכולים להפנות לשדה תעופה אחר במידת הצורך) ולוודא כי הטייסים במנוחה טובה.

טיסות מסחריות מונחות לאורך כל הדרך על ידי בקרי תנועה אווירית על הקרקע, שמבטיחים שמטוסים נשארים על מסלולם ונשארים מופרדים היטב זה מזה (בדרך כלל בכמה קילומטרים). בקרי תנועה אווירית מסייעים לטייסים גם במסע הבטוח והנוח ביותר מרגע שהמטוס מתחיל לנסוע על המסלול עד לנקודה בה הוא מגיע לשער בו הנוסעים יורדים.

במטוס מסחרי יש לפחות שני אנשים על סיפון הטיסה: הקברניט והקצין הראשון. בטיסות ארוכות יותר יהיה טייס נוסף, כך שהצוות יכול לנוח במשמרות. כמו קפטן ספינה, לקפטן חברת תעופה אחריות סופית על בטיחות המטוס ועל כל מי שנמצא על הסיפון. הקברניט והקצין הראשון הם שניהם טייסים, ושניהם מסוגלים להטיס את המטוס באופן מלא. הם מחלקים את האחריות בין "הטייס הטייס" המפעיל את הפקדים העיקריים, לבין ה"ניטור הפיילוט "המדבר ברדיו, קורא רשימות ביקורת ומבצע חובות תמיכה. בדרך כלל הם מחליפים אחרי כל טיסה: הקפטן עשוי להיות טייס שעף על הרגל הראשונה של הצוות, והקצין הראשון יהיה טייס בטיסה הבאה. בשל אופן חישוב הוותק של חברות התעופה, יתכן לחלוטין שהקצין הראשון יהיה מבוגר או מנוסה יותר מקברניט, במיוחד אם הם טסו בצבא או בחברת תעופה אחרת.

במטוס יהיו מספר דיילים, לפחות לכל 50 מושבים, האחראים על הבטיחות בתא. הדייל הראשי ידוע בכינויו גִזבָּר.

להלן התבססות על מטוס סילון דו-מנועי טיפוסי, כמו מטוס הבואינג 737 או משפחת איירבוס A320 (שני דגמי המטוסים המסחריים הפופולאריים ביותר בשירות). יתכן שיש וריאציות לטיסה אופיינית זו בדגמי מטוסים אחרים, אך רצף האירועים הכללי זהה.

טרום טיסה

דיילים שעורכים הפגנת בטיחות לפני הטיסה

כאשר הנוסעים עולים למטוס, הטייסים נמצאים על סיפון הטיסה ובודקים ברגע האחרון את מזג האוויר, נהלי היציאה ומוודאים שלמטוס יש מספיק דלק ואינו סובל מעודף משקל. לאחר סגירת הדלתות, ייתכן שתשמע מנוע סילון קטן המופעל בזנב המטוס. זו יחידת הכוח העזר (APU), המספקת כוח למטוס כך שניתן לנתק את אספקת הקרקע; הוא גם מספק את האוויר הדחוס הדרוש להפעלת המנועים העיקריים. משיכה תדחוף את המטוס לאחור החוצה מהשער. כאשר המטוס נקי מהשער והמנתח מנותק, הטייס יקבל אישור להפעיל את המנועים הראשיים.

במהלך הדחיפה תתקיים הפגנה שתיידע את הנוסעים על תכונות הבטיחות של המטוס והשימוש בהם. זה יכול להינתן על ידי הדיילים או באמצעות הקרנת סרטון. הפגנת בטיחות בסיסית כוללת שימוש בחגורות הבטיחות, אחסון מזוודות בבטחה, שימוש במסכות החמצן לשעת חירום, מיקום ושימוש בחליפות הצלה, מיקומי יציאת חירום, תזכורת לכך שהטיסה אינה מעשנת, כדי להעמיד מכשירים אלקטרוניים במצב טיסה. וכבה אותם להמראה, וניתן למצוא מידע בטיחות נוסף בכרטיס בכיס המושב שלך (או מודפס על המושבים) או על ידי שאלת דיילת. אם במקרה אתה יושב בשורת יציאה, תקבל גם הוראות מהדיילים כיצד להפעיל את היציאה במקרה של פינוי חירום.

מוֹנִית

לפני שמטוס יכול להמריא, הוא צריך מוֹנִית (כלומר לנוע על הקרקע בכוח שלה) מסוף שדה התעופה למסלול ההמראה. מטוסים ממריאים תמיד לרוח רוח, מכיוון שהדבר מגביר את מהירות האוויר וכך מקטין את אורך ההמראה, כך שהמטוס יוביל לקצה רוחב המסלול. בחלק משדות התעופה הקטנים זה יכול לקחת רק רגעים, אך בשדות גדולים יותר זה יכול לקחת מספר דקות. בקצה אחד, הקצה הרחוק של מסלול אחד במסלול שדה התעופה סכיפהול, אמסטרדם נמצא 9 ק"מ (5.6 מייל) מהטרמינל ולוקח 15 עד 20 דקות למונית מ / אל. מטוסים נעים לאט על הקרקע במהירות מוניות שנעה בין 10-40 קמ"ש (6-25 קמ"ש).

במהלך המונית הטייסים יתפרסו דשים ו לוחות על כנפי המטוס; המנועים המניעים את הדשים והדקים משמיעים קול יבבה מובהק. בטמפרטורות קפואות, המטוסים יצטרכו "להסיר את הקרח" לפני שהם מגיעים למסלול ההמראה. המטוס יותז בתמיסה נגד הקפאה להסרת שלג וקרח בנויים, מכיוון שאלה עלולים לשבש את זרימת האוויר מעל הכנפיים ולהפחית את ההרמה. ברגע שהם באוויר, המנועים יספקו אוויר חם כדי למנוע קרח ושלג להתהוות מחדש על הכנפיים.

להמריא

ממריא מטוס בואינג 747

כאשר הוא מפונה להמראה, יטיס הטייס את המטוס למקומו בתחילת המסלול. זה נורמלי שהטייס יגביר את כוח המנוע כדי להבטיח שכל המנועים מייצרים את אותה הכוח. לבסוף, הטייס יפעיל כוח המראה מלא; זה בדרך כלל פירושו תאוצה מהירה ועלייה ברעש המנוע. כאשר המטוס הגיע למהירות הנכונה (כלומר, כאשר הוא נוסע במהירות מספקת כדי לייצר את המעלית שהוא צריך להטיס), הטייס "יסובב" את המטוס על ידי הרמת האף, והמטוס יורם מהמסלול. עבור רוב מטוסי הסילון מהירות ההמראה היא בין 250 ל -300 קמ"ש (150 עד 180 קמ"ש). המהירות הנדרשת בפועל להמראה תלויה בגודל ומשקל המטוס ותנאי מזג האוויר בשדה התעופה, אך גורמים אלה עובדו בדיוק מראש. תמיד נשאר מספיק מסלול להשלמת ההמראה.

כאשר המטוס נוסע על המסלול, אתה עלול לשמוע ולהרגיש בליטות כשרכבת המטוס חוצה את אורות המסלול או חלקים לא אחידים של המסלול. יש לצפות לרעשים כאלה ואינם מהווים גורם לדאגה. באותה מידה, כאשר המטוס מתנוסס לעיתים קרובות ניכרת בליטה. זהו אירוע רגיל שנגרם על ידי ההידראוליקה בציוד הנחיתה שהגיעו למאריך הרחב שלהם כשהמטוס עוזב את הקרקע.

במקרים נדירים הטייסים עשויים להחליט לִדחוֹת (ביטול) המראה, בדרך כלל עקב תקלה באחת ממערכות המטוס. המהירות המרבית לדחיית המראה בבטחה, המכונה "V1", מחושבת במדויק לפני כל טיסה. לאחר שמטוס עבר את V1, על הטייס להמריא או להסתכן בריצה מקצה המסלול. אם התקלה קלה, הטייסים עשויים להחליט להמשיך בהמראה ולחזור לנחיתה, מכיוון שעצירה במהירות כה גבוהה בתוך המסלול שנותר קשה מאוד על המרכבה ולעתים קרובות מביאה להתחממות יתר של הבלמים וצמיגים מפוצצים.

לְטַפֵּס

לאחר טיסה וטיפוס, הטייס ירים את ציוד הנחיתה, שמשמיע צליל חבטות. מכיוון שיש צורך בהספק מלא לצורך ההמראה, הטייס יפחית את הספק למנועי המטוס וכתוצאה מכך הרעש בתא עשוי להפחית. הדשיים והדקים בכנפיים יוחזרו גם הם. זה גם נורמלי שמטוסים מטפסים בתלילות ופונים, לפעמים בחדות, זמן קצר לאחר ההמראה. אלה נהלים סטנדרטיים להפעלת המטוס למהלכו בהקדם האפשרי ולמזער רעש לאנשים החיים בקרבת שדה התעופה.

תלוי באורך הטיסה, ייתכן שיידרשו 15-20 דקות עד שהמטוס יטפס לגובה ההפלגה שלו. הטייס יאפשר בדרך כלל לדיילים לעזוב את מושבם לאחר שהמטוס פינה 3000 מטר (3000 מטר) אך מקובל שאור חגורת הבטיחות יישאר מואר לנוסעים עד שהמטוס יגיע לגובה השייט שלו. בעוד שהטיפוס לרוב חלק מאוד, עדיין ניתן לצפות לטלטלות מזדמנות (אולי כשהמטוס מטפס בין עננים).

לְשַׁיֵט

נוף אופייני במהלך טיסה, פשוט נשען ונינוח

תוך כדי שייט, המטוס נוסע על כרית אוויר בלתי נראית שנדחקה מטה בצורת הכנף. כשיש בליטות ב'כרית 'הזו שנגרמת על ידי משבי רוח, המטוס עלול לזעזע מעט כשהוא עוקב אחר צורת האוויר - זה מְעַרבּוֹלֶת. מערבולת עלולה להתרחש בשמים מעוננים וצלולים והיא תקינה לחלוטין; מטוסים נועדו להתמודד עם הבליטות הללו ומלבד חיזוק חגורת הבטיחות שלך, אין שום פעולה שיש לבצע. מערבולת משמעותית קדימה ניתנת לזיהוי ברדאר של המטוס, ואם זה הטייס יחזיר את שלט חגורת הבטיחות. המשמעות של זה אולי נסיעה משובשת מאוד במשך כמה דקות אך אין סיבה לדאגה. אם ישנה מערבולת קשה באמת (למשל בענני רעמים) הטייס בדרך כלל יסטה סביבה. מערבולת כלשהי עלולה לגרום לכנפי המטוס להתכופף או להתכופף מעט: זו תכונה עיצובית מכוונת שמאפשרת למעשה למטוס לעמוד בסערה בצורה יעילה יותר, בדיוק כמו שעץ מתכופף ברוח.

מטוסים מסחריים לא טסים בקו ישר בין שדות תעופה. במקום זאת, הם טסים באמצעות מספר נקודות ציון אוֹ צמתים, בדרך כלל לאורך ייעודי כיווני אוויר. מטוסים שטסים בכיוונים מנוגדים לאורך אותו נתיב אוויר מונחים זה מזה על ידי טיסה בגבהים מתחלפים - מטוסים בכיוון אחד (בדרך כלל לכיוון מזרח) עפים באלפי רגליים משונות, בעוד שמטוסים בכיוון השני (בדרך כלל מערבה) טסים אפילו באלפי רגל. מטוסים שטסים באותו כיוון באותו גובה מתפרשים לפי זמן, בדרך כלל 5-15 דקות. בקרי תנועה אווירית עוקבים כל העת אחר מיקום המטוסים ויכולים לבקש מהטייסים לשנות את גובהם או מהירותם על מנת להבטיח הפרדה נאותה. מטוסים מודרניים מצוידים גם מערכות למניעת התנגשות בתנועה (TCAS) המאתרים אוטומטית מטוס אחר שמתקרב מדי ויוזמים פעולות התחמקות לפי הצורך.

במהלך השייט, הטייס האוטומטי משתמש בהוראות מתוכנתות כדי להטיס את המטוס. הטייסים (האנושיים) עוקבים אחר הטייס האוטומטי ומבצעים בו תיקונים כנדרש.

ירידה והתקרבות

ככל שהמטוס יתקרב ליעדו, הוא יתחיל לרדת. הטייס יפחית את כוח המנוע, לפעמים כך שהמנועים רק בסיבוב בקושי משמיעים רעש. תלילות הירידה הזו משתנה בהתאם לשדה התעופה ולמטוס. הטייס יפעיל בדרך כלל את שלט חגורת הבטיחות כאשר המטוס מתחיל לרדת, אם כי דיילות בדרך כלל לא יושבו עד שהמטוס ירד עד 3000 מטר. במהלך הירידה, ה ספוילרים על גבי הכנפיים עשוי להיפתח מעט; הספוילרים מקטינים את ההרמה ומשמשים כבלמים כדי למנוע מהמטוס ללכת מהר מדי.

מטוסים תמיד נוחתים ברוח, מה שעוזר להאט את המטוס. אז תלוי בכיוון שממנו אתה מתקרב לשדה התעופה, ייתכן שהמטוס יצטרך לבצע סדרת סיבובים כדי להתייצב עם המסלול. אלה מתבצעים בדרך כלל במהירות איטית ויכולים להרגיש חדים למדי כתוצאה מכך.

כשהמטוס מתחיל את שלו גישה ראשונית לשדה התעופה הטייסים יפרוסו את הדשיים והדקים על הכנפיים; מנועי הדש משמיעים צליל יבבה ייחודי. הדשים ייפרסו בכמה שלבים ובמידה רבה יותר מאשר בהמראה. הטייסים גם יורידו את ציוד הנחיתה; זה משמיע קול רעש נמוך.

הגישה לארץ יכולה להרגיש לא יציבה. הסיבה לכך היא שהאוויר בקרבת האדמה לעיתים סוער יותר מאשר בגובה. אם יש רוח רוחב, ייתכן שהטייס גם יצטרך לבנק ולהפוך את המטוס מעט בכדי לשמור על מסלולו.

במקרים מסוימים המטוס יצטרך לנחות בענן נמוך או בערפל, וייתכן שלא תראו את הקרקע עד שכמעט נחתו. ברוב שדות התעופה יש גישת כלי מערכות המסייעות בהנחיית מטוסים לעבר שדה התעופה והמסלול; נחיתות בשדות תעופה בינלאומיים גדולים עם מטוסי נוסעים מודרניים יכולות להתנהל בבטחה עם ראות של עד 50 מ '(150 רגל). אך שוב, ישנם כללים נוקשים שעליהם הטייסים חייבים (ולעשות) לדבוק בעת נחיתתם במזג אוויר גרוע. אם מזג האוויר גרוע מדי, הטייס עשוי להחליט 'להחזיק' (לטוס במעגלים) ולהמתין לשיפור, או להסיט לשדה תעופה אחר בו מזג האוויר טוב יותר. על כל המטוסים לשאת לפחות דלק כדי לטוס ליעדם, להחזיק עד 30 דקות ואז להפנות לשדה תעופה מתאים אחר.

נְחִיתָה

נְחִיתָה. העשן נובע מהצמיגים שמחליקים כשהם באים במגע עם המסלול.

רגע לפני שהמטוס 'נוגע' על המסלול, הטייס הטס יניע את המנועים ו הַבהָקָה את המטוס על ידי הרמת האף, מה שמאפשר לציוד הנחיתה הראשי לגעת תחילה ולקחת את משקל המטוס לפני שנחיתה האף נוגעת מטה. הטאצ'דאון עשוי להיות מלווה בטלטלה ו'חבטה 'נשמעת כאשר ציוד הנחיתה של המטוס נוגע בקרקע. אם המסלול רטוב, הטייס לרוב נוחת בחוזקה בכוונה כדי למזער את הסיכון להחלקה. ספוילרים על הכנפיים יפתחו כדי לעצור את מעלית ייצור המטוסים ולהשאיר אותם בחוזקה על המסלול. כדי לעזור להאט את המטוס, הטייס יעסוק דחף הפוך: כיוון תפוקת המנוע משתנה והמנועים יופעלו שוב, מאטים את המטוס ולא דוחפים אותו קדימה. בחלק משדות התעופה, המטוס עשוי להאט מאוד. זה פשוט כדי להבטיח שהוא יכול לכבות את המסלול בנקודה הנכונה, ו / או פירושו שיש מטוס אחר בגישה שצריך לנחות.

בהזדמנויות, אתה עלול לחוות א לך מסביב, כאשר המטוס ממריא שוב זמן קצר לפני הנחיתה. זה קורה כאשר הטייסים מחליטים (או שבקרת תעבורה אווירית מורה עליהם) לדחות נחיתה בגלל ראות לקויה, המטוס לא עולה בקנה אחד עם המסלול או מפוצץ מהמסלול, או חסימת מסלול. כתוצאה מכך תשמע את המנועים מתחילים לפעול פעם נוספת ותרגיש את דחיפת המנועים אולי במידה רבה יותר ממה שעשית בהמראה. הטייס ימשוך חלקית את הדשים וירים את ציוד הנחיתה כדי לסייע למטוס לטפס. לאחר שנמצא בגובה גבוה יותר ובהתאם לנסיבות, המטוס יוסב והנחיתה תנסה שוב, או שהוא יופנה לשדה תעופה אחר. אם זה יקרה לך, אתה לא צריך להיבהל - זה הליך נפוץ ונוהג היטב על ידי טייסים.

מה אם?

מדי שנה, מיליוני טיסות מתקיימים ללא תקריות. מעט תאונות המטוס הקשות המתרחשות זוכות לתשומת לב תקשורתית רבה מכיוון שהן כה נדירות, לצד הטיה של כלי תקשורת כלפי סיפורים על מוות ואסון ("אם זה מדמם, זה מוביל"). כל התאונות הקשות נחקרות ביסודיות על ידי גופים ממשלתיים עצמאיים, כגון המועצה הלאומית לבטיחות התחבורה (NTSB) בארצות הברית, כדי לזהות את הסיבה ולמנוע תאונות דומות להתרחש בעתיד.

הטייסים מאומנים לטפל בכל מיני בעיות שעלולות להתעורר

מטוסים מסחריים חדשים מתוכננים ונבדקים לפעול בתנאים חמורים בהרבה מאלה שנתקלים כמעט בכל טיסה ממשית. לדוגמא, בדיקה אחת כוללת מילוי מטוס במתנדבים ובדיקה האם ניתן לפנות את כל המטוס תוך 90 שניות כשמחצית היציאות חסומה ותאורת חירום בלבד. רק ברגע שמפקח התעופה, כמו ה- EASA באיחוד האירופי וה- FAA בארצות הברית, יהיה מרוצה לחלוטין מדגם המטוס בטוח, הם ינפיקו תעודת סוג. אם יתגלו בעיות לאחר שהמטוס נכנס לשירות ההכנסות, הרגולטור יכול לדרוש שינויים יבוצעו באמצעות הנפקת הוראת כשירות אוויר. במקרים נדירים שבהם מתגלים פגמים חמורים בתכנון, הרגולטורים יכולים להשעות את תעודת הסוג של מטוס, ולבסוק את הארקה של כל המטוסים מאותו דגם עד לתיקון הבעיה ותחזור תעודת הסוג. זה קרה למקדונל-דאגלס DC-10 ביוני 1979 (האישור הוחזר כעבור חמישה שבועות) ול- Boeing 737 MAX במרץ 2019 (עדיין מקורקע החל מינואר 2020).

מטוסים מתוחזקים לפי לוחות זמנים קפדניים וסדירים. אם לציוד חיוני כלשהו בכלי טיס יש אפילו בעיות קלות, אסור למטוס להמריא עד לתיקונו. עם זאת, עם כל אמצעי הזהירות תמיד יש סיכוי שמשהו עלול להשתבש במטוס שאתה נמצא בו. עם זאת, עליך להיות סמוך ובטוח כי הטייסים מאומנים (ומתרעננים באופן קבוע) כיצד להגיב למקרי חירום נפוצים על הסיפון, ומדריכי הפניה מהירים בתא הטייס משמשים בכדי לסייע בתגובה לנושאים נדירים יותר. כל מטוס מסחרי בנוי עם יתירות מרובות ו'כספות כספות ', כך שבמקרה של כשל במערכת אחת, המטוס יכול להמשיך לטוס בבטחה על המערכות הנותרות. לדוגמא, ברוב המטוסים המסחריים כיום יש שני מנועים או יותר; אם מנוע אחד נכשל, המטוס יכול להמשיך לטוס בבטחה על המנוע שנותר לשדה תעופה הסחה. במקרה הנדיר מאוד שכל המנועים נכשלים ולא ניתן להפעיל אותם מחדש, הטייסים יכולים להחליק את המטוס למקום נחיתה מתאים. "גימלי דאון" משנת 1983 (טיסה 143 של אייר קנדה; אזל הדלק בגלל שגיאת המרה מטרית / קיסרית) ו"נס בהדסון "משנת 2009 (טיסה 1549 של חברת התעופה האמריקאית איירווייס; מנועים הוצתו לאחר בליעת להקת אווזים) הן עדות שניתן להסתדר ללא הרוגים או פציעות קשות.

אם מתעוררים תנאים צפויים שעלולים לסכן טיסות, רוב הסיכויים הם כי אסור לטיסות אפילו להתחיל או לקבוע כללים מחמירים כדי למנוע התרחשות כזו. דוגמה מסוימת לכך הייתה התפרצותו של הר הגעש Eyjafjallajökull באיסלנד בשנת 2010; אפר וולקני היה ידוע בעבר כי סותם מנועי סילון אך מעולם לא גרם לתאונה ממשית, אפילו עדיין כל הטיסות ברחבי אירופה היו מקורקעות כאמצעי זהירות. כמו כן, כאשר הטלפון החכם Samsung Galaxy Note 7 הוזכר באוקטובר 2016 לאחר שסוללות פגומות גרמו להתפוצצותן באופן אקראי, חברות תעופה ורגולטורים מיהרו לאסור את הטלפון בכל מצב על גבי מטוסים.

גם עם כל הכספות וההכשרה המקיפה של טיסות, טעות הטייס היא עדיין הגורם העיקרי לתאונות מטוסים ברחבי העולם. כדי לצמצם את הסיכוי לטעויות, הטייסים משתמשים ברשימות ביקורת כדי להבטיח שהם ביצעו משימות חיוניות, כמו גם באמצעות מדריכי עזר מהירים לטיפול בסוגיות המשולב ובמקרי חירום. טייסים ובקרי תנועה אווירית חייבים להיות בעלי ידע טוב בשפה האנגלית, ולהשתמש באוצר מילים רגיל כדי לתקשר ביניהם כדי להבטיח שאין אי הבנות. דגש כבד באימון טייסים כיום מושם על הכישורים הרכים הדרושים להטיס מטוס נוסעים מסחרי וכדי להתמודד ביעילות עם מצבי חירום. המבוא של 1981 ניהול משאבי תא הטייס (CRM), כידוע, היווה גורם תורם גדול בהפחתת מספר תאונות הנוסעים הקטלניות, ומאז ואומצו וריאנטים של CRM לצורות תחבורה אחרות, כיבוי אש ובריאות חירום.

ישנם אמצעים נרחבים למניעת פעולות מכוונות של חבלה על מטוסים, כמו חטיפות והפצצות. גלאי מתכות, מכונות רנטגן וכלבי גילוי נפץ משמשים כדי לוודא ששום דבר מסוכן לא ניתן להעלות על גבי כלי טיס. לממשלות וחברות תעופה יש גם רשימות ללא טיסה כדי לוודא שנוסעים מסוכנים או שעלולים להיות מסוכנים אינם יכולים לקנות כרטיסי טיסה ולעלות על מטוס. צוות שדה התעופה וחברות התעופה מתייחס ברצינות גם לאבטחת התעופה; כל שוטרי שדה התעופה נושאים נשק חם (אפילו במדינות בהן שוטרים מכים סדירים אינם חמושים) ואינם חוששים להתמודד עם אדם עד היסוד ולגרור אותם באזיקים לשם דבר פשוט כמו הבדיחה. יִשׂרְאֵלִי אבטחת התעופה הינה יסודית במיוחד ונהנית ממוניטין של יעילות חסרת רחמים למרות שיש הטילים ספק באמצעים באמצעותה היא מושגת. כעדות לכך, נמל התעופה בן גוריון נחשב לאחד הבטוחים בעולם ומוביל הדגל אל על לא חטף מוצלח מאז 1968 למרות ככל הנראה יותר ניסיונות מאשר בכל חברת תעופה אחרת. בניגוד לרוב ביטחון התעופה, הדוקטרינה הישראלית שמה דגש רב על מציאת האדם שיש לו כוונות רעות ולא את הפצצה עצמה. זה הופך את קו התשאול לבלתי נוח ומפריע במקצת, אך הוא אמור להפיג את חששותיך לגבי בטיחות וביטחון.

סטָטִיסטִיקָה

מספר תאונות המטוס נמצא במגמת ירידה מתמשכת במשך למעלה מ -20 שנה.

נסיעות אוויריות מסחריות נחשבות לאחת מצורות התחבורה הבטוחות בעולם. מדי שנה, 3.8 מיליארד נוסעים ו -55 מיליון טון מטען נוסעים באוויר ברחבי העולם ומגיעים בשלום ליעדיהם.

בעשר השנים שבין 2008 ל -2017 אירעו 1,410 תאונות של אובדן גוף (כלומר תאונה בה נפגע המטוס ללא תיקון כלכלי) ברחבי העולם, שכללו מטוסי כנף קבועים עם שישה מושבים ויותר, אולם מאותם תאונות, רק 8,530 אנשים מתו. כלומר בטיסה הממוצעת יש לך סיכוי של 4.5 מיליון לאחד למות, מה שהופך אותו לאירוע השני הנדיר ביותר מאחורי הזכייה בלוטו. לשם השוואה, על פי הערכות 1.25 מיליון בני אדם ברחבי העולם מתים מתאונות דרכים כל שנה. מלבד שנה או שתיים חריגות יותר, מספר תאונות התעופה וגם מקרי המוות נמצאים במגמת ירידה מתמשכת מאז אמצע שנות התשעים.

מבחינת שלבי הטיסה, הגישה והנחיתה הסופיים הם הזמן הנפוץ ביותר להתרחשות תאונה, כאשר המראה וטיפוס ראשוני הם השנייה הרחוקה. עם זאת, תאונות במהלך הנחיתה והמראה הן הכי שורדות - הן מתרחשות בסמוך לשדות תעופה שבהם המטוס כבר נוסע נמוך ואיטי ושירותי החירום יכולים להגיב בהתראה של רגע.

מצטער ריימונד, קוונטאס התרסק

הסרט משנת 1988 איש הגשם אולי הפנו את תשומת הלב לרישום הבטיחות נטול ההרוגים של קנטאס, אך הם שכחו להזכיר כי שיא חברת התעופה תקף רק לעידן המטוסים (כלומר, 1958 ואילך). לחברת התעופה היו כמה תאונות קטלניות בימי טרום הסילון שלה, האחרונה שהתרחשה בשנת 1951. לחברת התעופה הוואיאן ופינייר יש גם שיאים ללא הרוגים בעידן המטוסים, יחד עם כ 40 חברות תעופה צעירות יותר. כמובן, רישום התאונות הקודם של חברת תעופה אינו מעיד על רישום התאונות העתידיות שלה. חברת צ'יינה איירליינס, למשל, זכתה פעם למוניטין בטיחותי רע בשנות התשעים, אך לא הייתה לה תאונות קטלניות לאחר שנת 2002.

בעולם המפותח, אין הבדל מובהק סטטיסטית בשיעורי התאונות בין חברות תעופה שונות או בין דגמי מטוסים של תקופה דומה. לחברות תעופה ממדינות פחות מפותחות יש שיעורי תאונות נמוכים יותר בעיקר בגלל פיקוח על רגולציה ירוד יותר. ה האיחוד האירופאי טוען רשימה של חברות תעופה שאסורות על המרחב האווירי שלה, רשימה שיש לה סובלנות נמוכה מאוד אפילו להופעת סוגיות בטיחות מערכתיות, וניתן לטעון שהיא כוללת כמה חברות תעופה מסיבות פוליטיות בלבד.

התמודדות

דף זה נוצר בכדי לספק עצות מועילות לאותם אנשים הסובלים מפחד טיסה. ישנן טכניקות רבות להתגברות על פחד טיסה וחברות תעופה, טייסים ומטפלים רבים מעבירים קורסים למטרה זו. להלן מבחר דרכים בהן אתה עשוי להקל על חרדותיך.

לפני הטיסה

עוד לפני שמזמינים את הכרטיס לטיסה, כדאי לבחון איך תרגישו פעם אחת על הסיפון. חלק מהנוסעים מעדיפים מושבי חלונות ואילו אחרים מעדיפים אחד לכיוון מרכז התא. במטוסים גדולים, לעומת זאת, מושב באמצע שורה יכול להיות שאתה נמצא כמה מטרים מחלון שמציצים ממנו. ככלל, ככל שכלי הטיס שעליו אתה טס גדול יותר, הטיסה תהיה חלקה יותר, אם כי גורמים כמו סופות יגרמו אפילו למטוסים גדולים במיוחד לחוות מערבולת.

יש אנשים שעצבניים טסים על מטוסים מונעים על ידי מדחף, וחושבים שהם מבוגרים יותר או מסוכנים יותר. לרוב למעשה יש מנועי טורבו-פרופ - למעשה מנוע סילון המניע מדחף - והם מודרניים לא פחות ובטוחים לא פחות ממטוסים. הם זולים יותר להפעלה בנסיעות קצרות, אם כי הם איטיים יותר ולעתים קרובות רועשים יותר.

לאחר שהכרטיס שלכם הוזמן, כדאי מאוד להודיע ​​לחברת התעופה שלכם על הפחד שלכם, גם ביום הטיסה וגם לפני כן. חברות תעופה עובדות קשה מאוד בכדי לגרום לנוסעים שלהם להרגיש בטוחים ונוחים, ויכולות לעשות הרבה כדי להרגיש טוב יותר.

אלכוהול הוא דרך גרועה להתמודד עם החרדה שלך.

על סיפון המטוס

ברגע שאתה על סיפון, כדאי מאוד שיהיה לך הסחת דעת כלשהי כדי להימנע מפוביה מעופפת. חברות תעופה רבות מציעות מערכות בידור בטיסה, אך ספרים ומגזינים יכולים גם להיות טובים להסיר את דעתך מדברים. גם שינה יכולה להיות דרך טובה להעביר את הזמן בזמן הטיסה, אם כי לא מומלץ לקחת שום תרופה שעלולה לגרום לך לנמנום או ישנוני. לא מומלץ גם להתמודד עם החשש שלך לטוס בעזרת 'אומץ הולנדי' גדול: שימוש מופרז באלכוהול או בסמים גורם בדרך כלל ליותר בעיות ממה שהוא פותר, ואם זה יוביל להתנהגות לוחמנית או בלתי יציבה, זה בהחלט יכול לגרום למטוס להפנות לשדה תעופה סמוך ואתה מוסר לאכיפת החוק המקומית. בנוסף, אלכוהול תורם להתייבשות: גופך כבר מאבד מים מהר מהרגיל בגלל גורמים כמו אוויר יבש בבקתה והזעה. התייבשות כתוצאה מכך גורמת לאי נוחות (עיניים יבשות וגרון הן דוגמה אחת), ולכן מומלץ לשתות מעט מים מדי פעם ולהיות מתון עם תה, קפה ואלכוהול. אם הסגן שלך הוא ניקוטין, שים לב לכך עישון אסור כמעט בכל הטיסות המסחריות ברחבי העולם. אסור גם לסיגריות אלקטרוניות (אדים), אך בדרך כלל מותר טלאי ניקוטין או מסטיק. אל תחשוב שאתה יכול לברוח עם זה; ישנם גלאי עשן רגישים במיוחד בתא ובכל השירותים. בטיסות ארוכות יותר חשוב להמשיך במחזור שלך: לעמוד, ללכת במעבר, אולי לעשות קצת מתיחות פשוטות. עם זאת, הסתובבות מגדילה את הסיכויים לפציעה במהלך מערבולת אוויר צלולה פתאומית.

אם יש לך מצבים רפואיים כלשהם, זכור לשמור על השגרה הרגילה שלך ככל האפשר. מדי שנה מופנים מאות מטוסים ללא צורך מכיוון שנוסע עצבני שכח לקחת את התרופות וכעת הוא זקוק לאשפוז.

נסו לא להמשיך ולהביט בשעון או בשעון בזמן הטיסה. זה יגרום לטיסה להרגיש ארוכה יותר, במיוחד בטיסות ארוכות טווח.

מְעַרבּוֹלֶת

מערבולת היא חלק נורמלי לחלוטין בטיסה. זה יכול לעזור לחשוב על המטוס שלך כנוסע לאורך 'דרך' בלתי נראית עשויה אוויר וכי הסערה שאתה מרגיש היא חורים בסיר ב'כביש 'הזה. מערבולת יכולה לפעמים להיות בלתי צפויה ועשויה להשתנות בין מספר דקות בלבד לכל אורך הטיסה. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

חֲרִיטָה

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

קורסים

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

ראה גם

זֶה נושא נסיעות על אודות עצה לפליירים עצבניים יש ל להנחות סטָטוּס. יש בו מידע טוב ומפורט המכסה את כל הנושא. אנא תרום ועזור לנו להפוך את זה ל כוכב !