רכבת מהירה - High-speed rail

רכבת מהירה (מקוצר לעיתים קרובות ל- "HSR") הוא סוג של נסיעה ברכבת המשתמשת ברכבות שיכולות לנסוע לפחות 250 קמ"ש (160 קמ"ש) על מסילות ייעודיות. הרכבות המהירות ביותר מסוגלות למהירות העולה על 400 קמ"ש (250 קמ"ש), אם כי מהירויות שיא פעילות בשירות היום יומי מוגבלות לרוב ל -300 קמ"ש (190 קמ"ש) או פחות. מרבית ההגדרות כוללות גם מסילות מדורגות משודרגות אם מהירויות הן 200 קמ"ש (120 קמ"ש) ומעלה בשירות ההכנסות, וחלק משירותי הרכבת המהירים אינם מכילים מסילות ייעודיות כלשהן. רב חובבי רכבת כמו רכבות מהירות בגלל העיצוב המעוצב והמלוטש שלהן, שנועדו לשפר את היעילות ולהפחית את עמידות האוויר, את "החוטם" המושך את העין, שמבטלים את תנופת המנהרה, את המודרניות שלהן וכמובן את המהירות עוצרת הנשימה!

רכבת מהירה היא לעתים קרובות מהירה יותר מטיסה, אם לוקחים בחשבון את הזמן שלוקח להגיע לשדה התעופה ובאמצעות בדיקות אבטחה, כמו גם את נהלי העלייה המהירים בדרך כלל לרכבות. זה נכון במיוחד לנסיעות בין ערים סמוכות יחסית, ובאזורים שבהם הרכבת המהירה נפוצה ביותר (מערב אירופה ומזרח אסיה) יש הרבה ערים גדולות בסמיכות זו לזו. נסיעה ברכבת היא בדרך כלל מהירה יותר מאשר נסיעה במטוס אם זה לוקח שלוש שעות או פחות. וכמובן, תזכה ליהנות מהנוף במהלך המסע שלך, שבדרך כלל לא היית עושה אם אתה נוסע במטוס.

שירותי רכבת מהירים רבים מכוונים אליהם נוסעי עסקים ומבנה הנסיעה והמתקנים על הלוח (למשל wifi, מקום לתליית חליפה) נוטים לשקף זאת.

הרוב המכריע של הרכבות המהירות הן יחידות מרובות חשמל (EMU), מה שאומר שהן מונעות על ידי חשמל וכוח המניע שלהן מופץ על רוב הרכבת או כולה במקום מרוכז בקטר יחיד. יש לכך כמה יתרונות טכנולוגיים ופירושם שתכנון בו חלק מהנוסעים היושבים ישירות מאחורי הנהג יכולים לראות את המסילות דרך החלון הקדמי קל ליישום ונעשה בכמה מערכות ICE גרמניות.

הִיסטוֹרִיָה

סדרת שינקנסן 0, הרכבות המהירות הראשונות בעולם, בשירות 1964-2008

קו הרכבת המהיר הראשון היה יפןשל שינקנסן (המכונה באנגלית לעתים קרובות Bullet Train; תרגום בפועל "קו תא מטען חדש"), עם השורה הראשונה שלו, ה- טוקיידו שינקנסן, הושלם בשנת 1964 - בדיוק בזמן לאותה שנה משחקים אולימפיים בטוקיו. כשהושלמה לראשונה, היא העבירה נוסעים בין הערים טוקיו ו אוסקה בזמן שיא של 4 שעות, בהשוואה ל 6 שעות 10 דקות שהנסיעה עברה באמצעות קווי רכבת קונבנציונליים. מאז הטכנולוגיה השתפרה במידה ניכרת, וזמן הנסיעה היה המהיר ביותר נוזומי הרכבות בין טוקיו לאוסקה אורכות כעת שעתיים 22 דקות, ומהירות הפעילות של רכבות שינקנסן הוגברה מ -210 קמ"ש עם פתיחתה בשנת 1964 ל -320 קמ"ש כיום.

במשך למעלה מעשור נותר שינקנסן רשת הרכבות המהירה היחידה בעולם, עד להשלמת הקו הראשון של רכבת אל גרנדה ויטסה (TGV) ב צָרְפַת בשנת 1981, ששבר את שיא המהירות של שינקנסן והכניס עידן חדש של נסיעה ברכבת באירופה. לאחר מכן, מדינות אירופיות רבות הציגו שירותי רכבת מהירים משלהן, הראשונה מחוץ לצרפת גֶרמָנִיָהשל בינעירוני-אקספרס (ICE) בשנת 1991, אשר בתורו שבר את שיא המהירות של ה- TGV לפני שצרפת קיבלה אותו בחזרה. כיום, אירופה משרתת רשת ענפה של קווי רכבת מהירים, והיא המקום היחיד בו מתפתחת מערכת בקנה מידה יבשתי. ואכן, במקומות רבים באירופה הגבולות חלקים כל כך לנסיעה ברכבת מהירה עד שאינם מורגש כמעט. התפתחות הרכבות המהירות באירופה חוללה מהפכה בנסיעות למרחקים ארוכים, כאשר רבים ממה שהיה בעבר המסדרונות האוויריים העמוסים ביותר בעולם היו כיום בין נתיבי הרכבת המהירים הפופולריים ביותר. ה האיחוד האירופאי לוקח תפקיד פעיל יותר ויותר במדיניות הרכבת, ומנסה לאחד - שנבחר לפעמים בכוונה בגלל אי ​​התאמתם - לסטנדרטים לאומיים שאינם תואמים ולהפוך את הגישה הפתוחה החוצה גבולות לרשת הרכבות לקלה יותר. האיחוד האירופי גם נותן עדיפות למסדרונות רכבת מסוימים ומספק מימון לשיפורם.

מדינות אחרות במזרח אסיה ביקשו לחקות את ההצלחה של שירותי רכבת מהירים ביפן ובאירופה על ידי בניית רשתות משלהם. באופן מיוחד, חרסינה עבר מסע בנייה של קווי רכבת חדשים, ומתגאה כעת ברשת הרכבות המהירה הארוכה בעולם, כולל חיבור "בינלאומי" ל הונג קונג שהושלם בשנת 2018. מדינות אחרות נכנסו גם הן למשחק: טורקיה היא המדינה הראשונה מחוץ למזרח אסיה או אירופה שהייתה HSR, סעודיה ומרוקו הפכו למדינות הראשונות באזור MENA (מזרח התיכון בצפון אפריקה) במהירות גבוהה רכבת. תוכניות רבות אחרות בוטלו עקב המשבר הכלכלי ב -2008, או הוקפאו ללא הגבלת זמן. שיאי מהירות לרכבי רכבת עדיין נקבעים ובהתאם לספירתך מחזיקים צרפת (הגלגל המהיר ביותר ברכבת המסילה), יפן (המהיר המהיר ביותר) או קטר שנבנה על ידי סימנס על המסילה הגרמנית (השיא הצרפתי הוא בן מספר יחידה, לא רכבת הובלת קטר) המועסקת כעת בכדי למשוך את Railjet של ÖBB.

הטיית טכנולוגיה

אחד הגורמים היקרים ביותר המגבילים את המהירות הוא רדיוס העקומה. קווי רכבת רבים נבנו במאה ה -19 בעקבות עמקי נהרות או מאפיינים אחרים או נאלצו להימנע מפלישה לארץ בעלי קרקעות מסוימים ולכן הם מפותלים למדי. באזורים הרריים נבנו לעיתים קווים בכוונה מפותלים בכדי לאפשר לרכבות קיטור כבדות ועצומות לעלות במדרונות, לפעמים עם ספירלות בהן רכבות ארוכות היו עוברות מעל עצמן. על מהנדסים בכמה מדינות הוטל לאפשר לרכבות לנסוע מהר יותר במסילה קיימת או משודרגת בינונית בלבד, כדי לספק HSR מוקדם יותר לאנשים רבים יותר או למנוע השקעה מרתיעה של בנייה חדשה. אנגליה, שהייתה לה רשת מורשת מפותלת, אך באותה תקופה לא רצתה לבזבז הרבה על תשתיות ואיטליה, שבה האלפים בצפון והאפנינים לאורך עמוד השדרה שלה היו בחזית ההתפתחות הזו. שתי המדינות ראו את הפתרון ברכבת המוטה להפחתת כוחות רוחביים, בדומה למה שרוכבי האופנוע עושים. הייתה השאלה של "הטיה אקטיבית" כלומר הקרונות המוטים על ידי הידראוליקה של מנועים וכן הלאה או "הטיה פסיבית" כאשר הקרונות יועברו על ידי האינרציה של הרכבת הנכנסת לעיקול. הרכבת הבריטית פיתחה את "רכבת הנוסעים המתקדמת" או APT הרכבת הראשונה עם הטיה פעילה בשירות הנוסעים. עם זאת, ה- APT הוטרד מבעיות בקיעת שיניים, ביניהן מחלת תנועה שחוו עיתונאים במבחן ובכך הפרויקט בוטל והפטנטים נמכרו לחברות איטלקיות. האיטלקים פיתחו בינתיים סדרת רכבות, בהתחלה עם הטיה פסיבית הנקראת "פנדולינו" שהפכה לשם הגנרי של הרכבת הטיה בשפות רבות למרות שהיא עדיין סימנית מסחר. טכנולוגיית הרכבת הטיה האיטלקית נהנית ממוניטין טוב והיא מיוצאת בין היתר לאיים הבריטיים. לא כל הרכבות המוטות עונות על ההגדרות המקובלות של רכבת מהירה אך בדרך כלל הן הרכבות המהירות ביותר בכל נתיב נתון. במדינות מסוימות - ובמיוחד בגרמניה - היו בעיות ברכבות הטיה מסוימות שהביאו למנגנון ההטיה לנטרול או לנסיגה מוקדמת מהשירות.

לפי אזור ומדינה

באופן כללי, רשתות רכבת מהירות מפותחות ביותר ב מזרח אסיה ומערבי אֵירוֹפָּה.

אַפְרִיקָה

אַסְיָה

שירותי HSR ב מזרח אסיה (לחץ על המפה להגדלה)
שירותי HSR ב מרכז אסיה וה המזרח התיכון (לחץ על המפה להגדלה)

חרסינה

ראה גם: נסיעה ברכבת בסין
  • רכבת סין במהירות גבוהה (中国 高速 铁路) (CRH) - הרכבות המהירות היחידות בעולם שמציעות בקתות שינה במסלולים ארוכים יותר בגלל המרחקים העצומים המכוסים. שירותים חוצי גבולות פועלים באמצעות גואנגזו ו שנזן לתחנת הרכבת ווסט קאולון ב הונג קונג. תוכניות לנתיבים בינלאומיים אחרים הוכרזו, אך החל משנת 2018 לא החלה בנייה.

יפן

ראה גם: נסיעה ברכבת ביפן
  • שינקנסן (新 幹線), המכונה גם רכבת הכדורים. שירות הרכבות המהיר המקורי, המופעל על ידי חברות JR שהן היורשות המופרטות של הרכבות הממלכתיות ביפן. הרכבות מהירות, נקיות ובזמן, אך המחירים גבוהים יותר מאשר באירופה או במדינות אסיה אחרות. בעוד שהרשת מגיעה לכל האיים הראשיים של יפן, היא נמוכה בקישורים בניצב לאורכם הראשי של האיים הראשיים והחלה לשרת רק את הקצה הדרומי מאוד של הוקאידו בשנת 2016 עם הרחבות לכיסוי מרבית האי המתוכננות להיפתח בהדרגה עד תחילת שנות ה -2030. בעוד שרשת הרכבות המורשת של יפן בנויה למדוד 1,067 מ"מ (42.0 אינץ '), כל קווי שינקנסן בנויים למדד רגיל בשל הדרישות הגבוהות יותר של רכבות מהירות יותר.

ערב הסעודית

קו מתחבר מכה ו מדינה עם זאת, על פי הדיווחים הרכבות אינן מוגבלות לאלה של מוסלמים כמו הערים.

דרום קוריאה

מאמר מרכזי: רכבת מהירה בדרום קוריאה

רכבת מהירה בדרום קוריאה היא דרך טובה ומהירה להגיע למקומות שהיא מכסה. עם זאת, היו מוכנים לשלם דמי נסיעה יקרים משהו.

  • רכבת קוריאה eXpress (한국 고속철도) (KTX). ה- KTX מקודם לעיתים קרובות כפיתוח קוריאני ילידי, אם כי הוא למעשה נגזר מה- TGV. קו סיאול - בוסאן במיוחד סייע להקל על העומס באחד הכבישים המהירים ביותר במדינה ולהפחית טיסות באחד ממסדרונות הטיסות העמוסים בעולם. הצעות למנהרה תת ימית ל ג'ג'ו מיוצרים באופן שונה בגלל הפופולריות העצומה של האי וטיסות המתח לג'ג'ו מניבות יכולת שדה תעופה מקומית.

טייוואן

  • רכבת מהירה בטייוואן (台灣 高速 鐵路) (THSR), בנוי בטכנולוגיית Shinkansen היפנית. קו יחיד מחבר את צפון האי ודרומו של האי לאורך החוף המערבי שלו. THSR צמצמה מאוד את הטיסות הפנימיות. תעריפי ציפורים מוקדמות מציעים הנחות של עד 35% ממחיר ההליכה הרגיל, שהוא פחות ממרווח מההפרש בין מחירי צירים מוקדמים לטיולים רגליים באירופה, אך עדיין יוצא דופן עבור HSR במזרח אסיה.

טורקיה

רכבת המדינה הטורקית' יוקס טרז (YHT) (פשוטו כמשמעו רכבת מהירה) פועלים שני מסלולים שמקורם באנקרה. האחת מקשרת למספר תחנות משני צידי הבוספורוס ב איסטנבול באמצעות אסקישיר והשאר מסתעפים מהקו הזה לשרת קוניה. כרטיסים נוטים להיות סבירים למדי (למשל 86 לִירָה לנסיעה בכיוון אחד מאיסטנבול ל קוניה) אך רכבות יכולות להזמין די מהר, לכן כדאי להזמין מקום מראש למרות שהמחירים קבועים. תוכניות להארכת הרשת וכן לבנייה מתבצעות.

אוזבקיסטן

קו של 334 ק"מ (208 מייל) מקשר בין שלוש ערים מרכזיות ב אוזבקיסטן. מהבירה טשקנט, רכבות נוסעות במהירות של עד 250 קמ"ש (160 קמ"ש) עד סמרקנד ו בוכרה. הרכבות מופעלות על המד הרוסי על ידי רכבת אוזבקיסטן.

אֵירוֹפָּה

ראה גם: נסיעה ברכבת באירופה
מסלולי HSR ומהירויות קו באירופה (לחץ על המפה להגדלה)
מפעילי HSR באירופה

חוצה גבולות

אירופה היא היבשת היחידה עם רשת רכבת מהירה בינלאומית באמת, ולכן יש כמה מפעילים המקשרים בין מדינות רבות. קיימת רמת סבירה של אינטגרציה ושיתוף פעולה בין חברות אלה, המאפשרות לנוסעים לרכוש כרטיסי דרך בנסיעות המשתמשות ביותר מחברה אחת וחוצות מספר גבולות.

אוֹסְטְרֵיָה

בעוד שכמה קווים חדשים ומשודרגים הם בעלי מהירות תכנון של 250 קמ"ש, המהירות המרבית בפועל בפעילות היומיומית מוגבלת ל -230 קמ"ש, אליה מגיעים הקטר האוסטרי הנגרר. מסילה ו קרח מערכות הרכבת המופעלות על ידי ÖBB (רכבת המדינה האוסטרית) ו דויטשה באן (רכבת המדינה הגרמנית). מבנה הנסיעה של ÖBB דומה ל- DB, אם כי לפעמים מחירי הנסיעה הם מעט זולים יותר.

בלגיה

בשל גודלה הקטן של המדינה, הרשת המהירה בבלגיה מתמקדת בשירותים בינלאומיים, ובהתאם לכך כל שירותי המהירות במדינה מופעלים על ידי חברות זרות (דויטשה באן, יורוסטאר, SNCF ו תאליס) ולא על ידי חברת הרכבות הלאומית. בריסל הוא בכל זאת מחובר מבית אנטוורפן ו ליאז ' על ידי קווים מהירים.

צָרְפַת

ראה גם: נסיעה ברכבת בצרפת

חברת הרכבות הלאומית הצרפתית SNCF מפעילה את המפורסמת רכבת אל גרנדה ויטסה (TGV) לרוב הערים הגדולות במדינה, לאורך רשת ענפה של קווים ייעודיים (270-320 קמ"ש) ובחלקם לאורך קווים ישנים ואיטיים בהרבה. יש גם שירות מהיר בעלות נמוכה המופעלת על ידי SNCF אך נפרד מה- TGV, הנקרא אוויגו, הפועל מ מארנה-לה-ואלה (סמוך ל דיסנילנד פריזבחלק מהדרכים צפונה, מערב ודרום. רוב הקווים מתחברים לאחד הטרמינלים הגדולים של פריז בקצה אחד. הקצב המהיר של הבנייה החדשה הואט במידה ניכרת והנשיא מקרון הטיל ספק בפומבי בצורך כל קווים במהירות גבוהה מעבר לקווים שכבר קיימים.

גֶרמָנִיָה

ראה גם: נסיעה ברכבת בגרמניה

דויטשה באןשל Intercity-Express (ICE) פועלת לערים רבות ברחבי גרמניה, אם כי הרשת מעט מפותחת פחות ממדינות אירופה האחרות (אך מתעדכנת במהירות). הרכבות הבין-עירוניות הוותיקות מסוגלות למהירויות של עד 200 קמ"ש ואינן משווקות כ"מהירות גבוהה "למרות שרכבות דומות במדינות אחרות זוכות לייעוד זה. במסלולים ספציפיים יש "ICE Sprinter" שעוצרים רק בערים הגדולות ובדרך כלל מהירים מספיק כדי להיות אטרקטיביים יותר עבור מטיילים עסקיים מאשר מטוסים. בדצמבר 2017 קו חדש פותח את זמני הנסיעה המקצרים בין ברלין למינכן משש שעות עד פחות מארבע, שראו עלייה עצומה של הנוסעים, הקו הנושא מיליון איש במאה הימים הראשונים שלו. רכבות ה- ICE הגרמניות עוקבות במידה רבה אחרי מה שנקרא טקטפאהרפלאן בגרמנית - בעצם זה אומר שרכבות ייצאו במרווחי זמן קבועים (למשל רכבת אחת בכל שעה, כל חצי שעה, כל שעתיים וכדומה) מה שמקל מאוד על שינון לוחות הזמנים. העבודה על מנת להבטיח כי חיבורים "ישתלבו בצורה מושלמת" בתחנות מחלף מרכזיות (כמו בשווייץ) נמשכים החל משנת 2020 וככל הנראה לא יהיו קרובים לסיום עד 2030.

אִיטַלִיָה

ראה גם: נסיעה ברכבת באיטליה

באיטליה משרתות שתי חברות רכבת מהירות. ה פרצ'יארוסה מנוהל על ידי טרניטליה, חברת הרכבות הלאומית האיטלקית. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) היא חברה פרטית, כאשר פרארי היא אחת המשקיעות. הם משרתים את המסלולים שלהם ברכבת שמקורם ב- TGV המכונה איטלו.

הולנד

ראה גם: נסיעה ברכבת בהולנד

בשל גודלו הקטן, הרכבת המהירה בהולנד מתרכזת בעיקר בשירותים בינלאומיים. בהולנד יש קו ייעודי מהיר ומספר קווי רכבת מסורתיים משופרים. השירותים מופעלים על ידי דויטשה באן ו תאליס, ולא על ידי Nederlandse ספורווגן. רכבות תאליס מהירות עוברות בין אמסטרדם ו רוטרדם תחנות מרכזיות, דרך שדה התעופה סכיפהול, ומעבר לגבול לבלגיה. יורוסטאר החל לשרת את אמסטרדם ורוטרדם בשנת 2018. רכבות ICE מגרמניה עוברות לאורך קווי מהירות מסורתית. הייתה תקופה קצרה בסוף 2012 / תחילת 2013 כאשר רכבת תחת השם "Fyra" הופעלה כשירות הרכבות המהיר ההולנדי, אולם בעיות טכניות גרמו לנסיגת השירות לאחר חודש בקושי. מאז הוחלפו רכבות ה"פירה "על ידי מכוניות בינעירוניות משופצות שפועלות על הקו המהיר במהירות נמוכה יותר (160 קמ"ש לעומת 300 קמ"ש בתאליס וביורוסטאר). רכבות חדשות שפועלות במהירות מרבית של 200 קמ"ש צפויות להחליף את המכוניות הבינעירוניות החל משנת 2020.

רוּסִיָה

הרכבות הרוסיות סאפסאן (Сапсан) יש שירותים מ מוסקבה ל סנט פטרסבורג. הקו ל ניז'ני נובגורוד הופעל בעבר על ידי רכבות ספסן אך כעת על ידי סטריץ 'האיטי במקצת (Стриж) רץ במהירות של 200 קמ"ש. כמה שירותי Strizh פועלים כעת עד ברלין. כמה קווים אחרים נמצאים בבנייה או מתוכננים, כולל מוסקבה -קאזאן קו שעלול להיות החלק הראשון בקו מהיר אליו בייג'ינג.

סְפָרַד

Renfeשל אלטה ולוצידאד אספניולה (AVE) היא אחת המערכות הגדולות בעולם, שנייה רק ​​לסין באורך כולל. בעוד שהמשבר הכלכלי מאז 2008 האט את בוא הבנייה החדשה לעת עתה (והקשר לפורטוגל הושהה ללא הגבלת זמן), רנף הוריד מחירים כדי לשמור על מספר הנוסעים. בנוסף ל- AVE, יש גם אוונט עם מהירויות מרביות עד 250 קמ"ש. הרכבת המהירה הספרדית פועלת על גבי מד רגיל בכדי להבטיח תאימות לרשת הצרפתית, אך ישנן רכבות המסוגלות לעבור לרשת מורשת מד רחבה.

שוויץ

שוויץ, בהיותה קטנה, קומפקטית והררית מאוד, אין קווי רכבת מהירים למעט שתי מנהרות המיועדות בעיקר להובלה, אם כי היא מקבלת קרח ו TGV רכבות מגרמניה וצרפת בהתאמה, המשתמשות בקווים קלאסיים. מנהרת בסיס לוטשברג מאפשרת לרכבות לנסוע במהירות של 250 קמ"ש לאורכו 35 ק"מ. באופן דומה, מנהרת הבסיס של גוטהארד, מיועדת בעיקר לרכבות משא, אך מהירות התכנון שלה היא 250 קמ"ש, מה שהופך אותה לקו "מהיר". זה מקצר טיולים רבים דרך האלפים בחצי שעה ומקלה על צווארי בקבוק משא, למרות אורכו הקצר בהשוואה לקווים מהירים אחרים. הרכבת הלאומית של שוויץ SBB רכשה מאז מלאי מתגלגל המסוגל למהירויות מרביות של 250 קמ"ש אשר משווק בשם "גירונו" (נגזר מהמילה הרומנית לזמזום) בקווים בינלאומיים אל / מאיטליה באמצעות מנהרת בסיס גוטהארד. הרכבת מתוכננת גם לקבל הסמכה לגרמניה ואוסטריה בזמן כלשהו 2020 או 2021.

הממלכה המאוחדת

ראה גם: נסיעה ברכבת בבריטניה

בבריטניה יש קו מהיר אחד, בין תחנת סנט פנקראס הלונדונית למנהרת הערוץ. השירותים המקומיים מופעלים על הקו על ידי מהירות דרום-מזרחית בֵּין לונדון וכמה עיירות ב קנט. הרכבות, שכונו "כִּידוֹן", לפעול במהירות של 140 קמ"ש (225 קמ"ש). מסלולים בינעירוניים אחרים המשווקים כ"מהירות גבוהה" או "אקספרס" הם איטיים יותר, בדרך כלל פועלים במהירות מקסימלית של 125 קמ"ש (200 קמ"ש). אכן, בינעירוני חדש רכבות המוצגות בשני קווים עיקריים מסוגלות להגיע ל -140 קמ"ש, אך הן מוגבלות ל -125 קמ"ש עקב חששות בתשתית. אף על פי שרשת הרכבות המהירה הלאומית מאושרת על ידי הפרלמנט ובבנייה, היא לא אמורה להיפתח עד 2026, עם מאוחר יותר שלבים שנפתחו בשנים 2027 ו -2033.

מדינות ואזורים אחרים

אמנם הוצעו שירותי רכבת מהירים בקנדה ובאוסטרליה, אך הפופולריות של בעלות על רכב פרטי ונסיעות אוויריות, כמו גם התגוששות פוליטית, גורמת לכך שרכבות מהירות עשויות להישאר חלום רחוק בעתיד הנראה לעין.

בתוך ה ארצות הבריתבאקלה אקספרס של אמטרק במסדרון הצפון-מזרחי בין בוסטון לוושינגטון יש רכבות שמשיגות בקצרה מהירות מרבית של 150 קמ"ש (240 קמ"ש), אך בשל מהירותה הממוצעת הנמוכה יחסית, איננה נחשבת באופן כללי לשירות מהיר. הרכבת המהירה בקליפורניה (CAHSR) נמצאת בבנייה בקליפורניה כדי לחבר את הרכבת העמק המרכזי עיירות בייקרספילד ו מרסד באמצעות פרזנו, עם סיום צפוי בשנת 2029. הרכבת המרכזית של טקסס בבעלות פרטית רוכשת באופן פעיל קרקעות להקמת קו שינקנסן (בשותפות עם חברת יפן) דאלאס ו יוסטון תוך פחות מ 90 דקות, במהירות מרבית של 205 קמ"ש (330 קמ"ש). ההשלמה צפויה להיות אופטימית בשנת 2024.

הודו החלה בבניית קו הרכבת המהיר הראשון שלה בשנת 2017 באמצעות טכנולוגיית שינקנסן יפנית, כולל מד סטנדרטי, למרות העובדה שמד הרחב ההודי הוא ללא ספק המדד הנפוץ ביותר בהודו ובפקיסטן וקשרים בינלאומיים אחרים הם בעלי חשיבות מוגבלת.

בחלקים אחרים של העולם, לעתים קרובות "מוכרזים" קישורי רכבת מהירים כחלק מהשקעה בתשתית גדולה יותר, ואז הם יורדים בשקט מאוחר יותר.

כרטיסים ומחירים

במובנים רבים הרכבות המפעילות קווים מהירים הוציאו דף מתוך ספר המשחקים של תעופה (ללא סלסולים). משמעות הדבר היא דגש על זמני סיבוב מהירים וכן על מערכת כרטיסים שנועדה למקסם את התפוסה וכן את ההכנסות. כלקוח, היה מוכן לשני דברים: הצעות מיוחדות נמוכות יחסית (ומפורסמות בהרחבה) לרכבות שיא או הזמנות מוקדמות והעלות גבוהה. SNCF ו- DB ידועים במיוחד בזכות זה עם כרטיסים "מ-" 29 € ואפילו € 19, אך מגיעים היטב לספרות המשולשות כאשר הם קונים ביום הנסיעה או ברכבת. בבריטניה הדבר נכון גם עבור רכבות שאינן מהירות.

יפן לעומת זאת מציעה מעט יחסית הנחות ומחירים קבועים גבוהים יחסית. בדרום קוריאה, לרכבות מהירות מחירים קבועים שהם יקרים משמעותית מרכבות קונבנציונליות, אך עם זאת סבירים בהרבה מאלו שביפן. בטייוואן, לרכבות מהירות יש מחירים מוקדמים המעניקים עד 35% הנחה משיעור ההליכה. זהו טווח קטן משמעותית בהשוואה לצרפת או גרמניה, למשל, אך סטייה מהמדיניות הקודמת שלהם של מחירים קבועים ללא קשר למועד ההזמנה. יפן, דרום קוריאה וטייוואן מציעות מעברי רכבת שיכולים לשמש רק תיירים זרים, ואלה יכולים לשמש להגבלת הנזק אם אתם מתכננים לעשות הרבה נסיעות בינעירוניות, אך בדרך כלל לא שווים את זה אם אתם מתכננים לדבוק בעיר אחת או בסביבתה הקרובה.

אם לוקחים את הממוצע של כל הכרטיסים שנמכרו, כרטיסי HSR מתומחרים באופן דומה בספרד, צרפת וגרמניה, בעוד שהם יקרים משמעותית ביפן. אקסלה אקספרס המשרת את המסדרון הצפון מזרחי הוא יקר עוד יותר (על בסיס לק"מ) משינקנסן.

הרכבת המהירה בסין יקרה מאוד עבור הסינים הממוצעים במעמד הפועלים, אך היא מתומחרת במחיר סביר בסטנדרטים המערביים.

כמו כן, במדינות רבות יש כרטיסי הנחה בתשלום שנתי (לדוגמא, כ 60 €). עם כרטיס הנחה (למשל, BahnCard[קישור מת] בגרמניה) תקבלו הנחה של 25% או 50% (תלוי בכרטיס) על מחיר הנסיעה. לעיתים קרובות - שפורסמו בהרחבה - קיימות גרסאות לטווח קצר של כרטיסי הנחה כאלה שעשויות להיות שוות לאחר מספר נסיעות, אך קראו את האותיות הקטנות בעיון מכיוון שלעתים קרובות יש צורך לבטלן בזמן כדי שלא יהפכו למנוי שנתי.

מסילות ברזל רבות המציעות שירות מהיר חזרו למערכת תלת-מעמדית שבוטלה באירופה בשנות ה -50 עם נסיגת המחלקה הראשונה (הישנה) ו"התקדמות "של המחלקה השנייה והשלישית. ברכבות מהירות רבות אפילו מחזור "מאמן" או "שני" רגיל מציע נוחות רבה יותר מהמקבילה שלו ברכבות איטיות יותר. אבל אם אתה (או המעסיק שלך) מוכנים להפגיז את היורו העליון, תוכלו להשיג מחלקת עסקים, מחלקת פרימיום, מחלקת מועדונים או כל אחד מהשמות השונים שעליהם הגיעה מחלקת השיווק. אם הכסף הנוסף שווה את זה תלוי בתפיסה שלכם ובמפעילים השונים, אך בונוסים כלולים (כמו עיתונים, ארוחת בוקר או קפה) נכתבים בדרך כלל באתר המפעיל והם בדרך כלל מציגים גם תמונות של "הפרמיום" שלהם. מקומות ישיבה. ברכבות שונות יש גם תוכניות נאמנות לקוחות שלא דומות למיילים עבור חברות תעופה. בדרך כלל שווה את זה רק אם אתה נוסע לעתים קרובות עם מפעיל אחד, אם כי כרטיסי הנחה במחיר נמוך יכולים לשלם בעצמם לאחר נסיעה אחת או שתיים - אם אתה לא שוכח לבטל את זה בזמן, כלומר.

יש מפעילים שהחלו בתוכניות נאמנות ללקוחות, שלא כמו בתעופה. עם זאת, בניגוד לחברות תעופה, מפעילי הרכבות טרם נכנסו לשיתופי פעולה נרחבים וככזה מעמד הנוסעים התכוף שלך עשוי להועיל לך רק במדינה שבה הרכבת המדוברת פועלת. יוצא מן הכלל אחד לכלל זה הוא רכבת רכבתאיגוד הרכבות המרכזיות במערב ומרכז אירופה (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International ו- NMBS / SNCB), המציע שימוש מסוים בטרקלינים במרכזים מרכזיים, אך אינו למשל להציע נקודות תגמול שייאספו עבור תוכנית הנאמנות של DB בנסיעות SNCF כפי שעושות לעתים קרובות בריתות דומות לחברות תעופה.

להישאר בטוח

מבחינה סטטיסטית, רכבת מהירה היא אחת הדרכים הבטוחות ביותר לנסוע. לנסיעה ברכבת באופן כללי יש רקורד בטיחותי טוב יותר מאשר בנסיעה בכבישים, כאשר נהגי הרכב נוטים למות בתאונה פי עשרה מאשר נוסעי הרכבת. בפרט, פסי רכבת ייעודיים מהירים בדרך כלל אינם חוצים מפלסים, נוטים להיבנות ומשודרגים עם תכונות הבטיחות העדכניות ביותר, וסומכים על הטכנולוגיה החדישה ביותר למניעת תאונות. אם מערכות אינן תקלות, אין אפשרות לנהג לחרוג מהמהירות המרבית המותרת במקרה או בכוונה תחילה - למעשה כמה קריסות בפרופיל גבוה נבעו מהמערכת כדי למנוע השבתה של מהירויות מוגזמות לביצוע בדיקה או שטרם הותקנה. על קו מורשת משודרג. באופן כללי מערכות בטיחות ברכבת תמיד "נכשלות לכיוון הצד הבטוח" (לדוגמא אות שבור פירושו "עצירה") והציוד המיוחד ל- HSR אינו יוצא מן הכלל לשלטון זה של המאה ה -19. ככאלה, קווי רכבת מהירים נוטים להיות בעלי רשומות בטיחות טובות יותר מאשר קווי רכבת רגילים. כעדות לבטיחות הרכבת המהירה, שינקנסן היפני מעולם לא עבר התרסקות קטלנית מאז שהרשת החלה לפעול, אפילו לא במהלך רעידות אדמה גדולות וצונאמי.

היבטים סביבתיים

נסיעה ברכבת מהירה נחשבת בדרך כלל כדרך ידידותית לסביבה להתנייד, מכיוון שטביעת הרגל הפחמנית נמוכה כמעט תמיד מזו של תעופה, בדרך כלל מזו של נהיגה ולפעמים פחות משירותי רכבת או אוטובוס רגילים. השוואה זו של "ירקרקות" תלויה כמובן באופן ייצור החשמל בו משתמשים. הקמת התשתית הראשונית מייצרת גם השפעות סביבתיות ניכרות, מה שמסבך השוואות כאלה. רוב חברות הרכבת שואבות את החשמל שלהן משילוב של תחנות כוח בלבד ברכבת והרשת הכללית. בשל שיקולים טכניים וכלכליים שונים תחנות כוח ברכבת הן לעיתים קרובות תחנות כוח הידרו, גרעיניות או פחם עם תחנות רוח, שמש וגז שממלאות תפקידים שוליים. עם זאת, בשל עלויות העלייה של הדלקים וכדי לשווק נסיעות ברכבת כ"ירוקות "יותר ויותר חברות רכבת שואפות להגדיל את חלקן באנרגיה מתחדשת. מדינות כמו שבדיה או שוויץ מספקות היסטורית הרבה מחשמל הרכבות שלהן באמצעות אנרגיית מים, בעוד שצרפת מסתמכת על אנרגיה גרעינית. גרמניה וסין נשענות רבות על פחם, אך שתיהן השקיעו רבות באנרגיות מתחדשות מאז תחילת האלף.

אפילו מהר יותר

ריחוף מגנטי, או מגלבלרכבות יש פוטנציאל לנסוע במהירויות העולות על 600 קמ"ש (370 קמ"ש), בעיקר בשל החיכוך המופחת מריחוף מעל המסילה. ישנם רק שישה פעילים, כולם ביפן, בדרום קוריאה או בסין, ורובם פועלים במהירות נמוכה של כ- 100 קמ"ש (62 קמ"ש) כחלק ממערכת תחבורה ציבורית בתוך העיר. המערכת הבולטת ביותר והמהירות הגבוהה היחידה במבצע מסחרי היא שנחאי מגלב (上海 磁浮), שעושה את המסע של 30.5 ק"מ (19.0 מייל) שדה התעופה הבינלאומי פודונג בשנחאי לכביש לונגיאנג ליד מרכז העיר שנגחאי, תוך מהירות מרבית של 431 קמ"ש (268 קמ"ש), אם כי המהירות הממוצעת היא 265 קמ"ש (165 קמ"ש).

אין קווי מגלב בינעירוניים פועלים, אם כי יפן מתכננת לפתוח קו מגלב שינקנסן מטוקיו ל נגויה עד 2027.

זֶה נושא נסיעות על אודות רכבת מהירה הוא שָׁמִישׁ מאמר. זה נוגע בכל התחומים העיקריים של הנושא. אדם הרפתקן יכול להשתמש במאמר זה, אך אל תהסס לשפר אותו על ידי עריכת הדף.